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"公轉鐵""公轉水" 全國貨運系統為何這樣大調整?

為推進環境治理,中國計劃用三年的時間將貨運系統進行一次大規模的調整,調整的范圍涉及全國范圍內的鐵路、公路和水運系統。京津冀、長三角以及汾渭平原被明確圈定為“主戰場”。

10月9日,國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》(以下簡稱《三年行動計劃》)。根據這一規劃,到2020年,全國貨物運輸結構將呈現明顯優化,鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高,港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長,重點區域運輸結構調整取得突破性進展,將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。

近年來,伴隨保衛藍圖行動的推進,針對貨運系統的結構調整和治理已經展開,其中,公路轉鐵路(簡稱“公轉鐵”)尤為引人關注。此次三年規劃中,鐵路依然是貨運結構轉型的重中之重。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰認為,《三年行動計劃》的出臺,一是基于打好三大攻堅戰中的污染防治攻堅戰,二是交通運輸系統本身轉型升級的需要。“鐵路、水路的節能減排性能相對更好,運輸結構調整、增鐵減公是打好污染防治攻堅戰的主戰場。”左大杰說,“再者,交通運輸點、線、面、體四個層次多年來銜接不暢,例如港口與公路之間、公路與鐵路之間等的銜接,很多資源消耗在結合部,這也是需要解決的問題。”

在這場業已展開的全國性貨運結構大調整中,津京冀地區的公轉鐵走在了前面。經濟觀察報記者獲悉,目前,河北省不同地區的鋼廠正在或已經完成了鐵路貨運專線的建設。鐵路將取代公路,成為大宗貨物運輸的最主要方式。

鐵路運力再增三成

《三年行動計劃》將調整貨運系統明確為“六大行動”,分別是:鐵路運能提升行動、水運系統升級行動、公路貨運治理行動、多式聯運提速行動、城市綠色配送行動以及信息資源整合行動。

“六大行動”中,除了“公路貨運治理行動”之外,每一項均與鐵路有關聯,相應的責任部門中,也均有中國鐵路總公司(簡稱“鐵總”)在內。這意味著,在推進運輸結構調整三年規劃中,鐵總是一個關鍵的角色。

如果用數字來衡量,到2020年,全國鐵路貨運量將同比2017年增長30%,其中京津冀及周邊地區增長40%、長三角地區增長10%、汾渭平原增長25%;全國水路貨運量增長7.5%;沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。全國多式聯運貨運量年均增長20%,重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。

左大杰認為,到2020年全國鐵路貨運量能否實現同比2017年增加增長30%,要取決于鐵路改革的進展。左大杰進一步解釋說,如果只是在具體的業務上加強鐵路與其他運輸方式的合作,意味著工作推進起來非常具體,也更容易受到各方面因素的影響。

正因如此,在具體業務合作的基礎之上,加強資本之間的合作顯得很關鍵。“在這方面,應促進鐵路與港口、民航、水運、道路、快遞、城配公司各類資本的合作,推進這些資本之間交叉持股,做出一個日常化、經常化推動多式聯運的實體。”左大杰向經濟觀察報表示。

2018年8月29日,中鐵順豐國際快運有限公司在深圳揭牌,這是由鐵總和順豐控股合作的產物,雙方分別持股55%和45%,經營范圍則包括高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務以及鐵路跨境電商貨運平臺設計建設等。

對于鐵總來說,這樣的混改項目目前還只是試水,這與外界期待的鐵路改革速度并不匹配。但左大杰認為,即便鐵總在集團層面的改革存在進展緩慢的難題,但鐵總下屬的中鐵快運、中鐵集、中鐵特貨、中國鐵投等業務板塊依然可以展開具體的運作。

值得注意的是,鐵路運力提升30%,并不意味著未來幾年中國要大幅增加貨運鐵路的建設。在左大杰看來,現有鐵路運力還存在較大提升空間。“目前,貨車平均旅行速度35km/h左右、門到門全程不到15km/h(即貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人接收貨物地點止的全過程運輸服務)、貨車日行200公里左右,這樣的效率并不算高,提升空間不小。”左大杰說,“此外,優化鐵路運輸組織模式也十分重要,鐵路有太多運輸能力被運輸組織模式所消耗。”

左大杰認為,對于貨運需求的變化需要認真的研究。盡管運輸結構調整對鐵路貨運構成利好,但重要的大宗商品,例如煤炭、礦石、水泥、化肥等物資的運輸需求,現在已經處于天花板的水平,未來大概率只會降不會升,與此同時,中國能源使用結構也在持續地調整,這些都構成了未來鐵路貨運的變量。

駛入廠區的“專線”

遷安市是河北省的鋼鐵大市,聚集著燕山、九江、鑫達、松汀、榮信鋼鐵等眾多鋼鐵企業。經濟觀察報記者獲悉,眼下,從南部100公里之外的曹妃甸港口延伸至這些鋼鐵企業廠區的鐵路專線,進入了加速建設期。

曹妃甸港是中國最大的礦石接卸港,年吞吐礦石在1億噸以上。根據計劃,2019年之前疏港礦石運輸將全部實現“公轉鐵”。在此之前,這些鐵礦石只有1%通過鐵路運輸,99%則依靠公路重載汽車運輸到中國北方的鋼廠。根據測算,僅這一路網,實現“公轉鐵”后每天便可減少1.7萬輛重載卡車進出港,削減85%的能源消耗,以及92%的污染排放。《三年行動計劃》明確,三年之內將加快大型工礦企業和物流園區鐵路專用線建設。到2020年,全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區,鐵路專用線接入比例達到80%以上;重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區,大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上。

環保治污行動的升級,讓以曹妃甸港為核心輻射開來的傳統公路運輸網絡在幾年前就著手改變。2017年3月,配備了兩套火車裝車系統,設計輸送能力達3000萬噸/年的曹妃甸礦石碼頭鐵路專用線正式開通。對于遷安的這些鋼廠來說,待鐵路支線和站臺建設完成,從外面進來的礦石和從這里出去的鋼坯都將通過鐵路運輸。“往返曹妃甸與鋼廠之間的半掛車司機收入很高,但最多再干兩年,這些人中的大部分將會離開目前的崗位,少部分轉向廠內的短途運輸。”一位來自遷安地區的鋼廠物料運輸設備供應商向經濟觀察報表示。

經濟觀察報記者獲悉,眼下,國三、國四排放標準的貨車已禁止“跑港”。如今,伴隨地方乃至中央的公轉鐵政策不斷放出,這樣的貨車,在二手市場價格也隨之大幅下滑。對于這些從前服役于京津冀地區的運輸車輛,未來只能流向管理更加寬松的地區。

和正在建設鐵路專線的遷安鋼廠相比,河北省的有一些鋼廠甚至行動地更早。河鋼邯鋼公司相關負責人向經濟觀察報表示,早在兩年前,該廠的原料已經改由鐵路專線運輸,目前該公司的原料和產品專線運輸占比已經達到90%左右。

上海鋼聯“我的鋼鐵網”資訊總監徐向春向經濟觀察報表示,在環保因素之外,長期以來鐵路貨運的運力都不足,近十幾年建的鋼廠,大部分都要以公路運輸來解決原料和產品的運輸,“公改鐵”從長期來看,會降低工礦企業的成本,提升經濟效益。

本文轉自經濟觀察報

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